Auguts-Bebel – lieber Platz oder Park?

Nach der politischen Sommerpause will die Stadtverwaltung die drei vorliegenden Planungen zur Neugestaltung des August-Bebel-Platzes vorstellen. Die STADTGESTALTER stellen nach intensiven Gesprächen mit Wattenscheidern und Inhabern von Geschäften am Platz eine weiterentwickelte Planung für den August-Bebel-Park vor (Update Planungsentwurf).

Aufteilung Platzfläche heute

Heute besteht die Platzfläche zu 56 % aus Verkehrsfläche (15 % Bus und Bahn, 41 % PKW und LKW), während nur 40 % der Fläche den Fußgängern vorbehalten ist. Die wenigen Beete auf dem Platz machen nur 4 % der Gesamtfläche aus (Grafik, Aufteilung Platzfläche).

Fest steht, das soll sich grundlegend ändern, der Platz soll komplett neu gestaltet und möglichst weitgehend verkehrsberuhigt werden. Doch viele Fragen sind noch offen. Weiterlesen

Zentrale Seilbahnachse für Wattenscheid

Der Bahnhof in Wattenscheid liegt abseits der Innenstadt. Bald fahren dort nur nach zwei Züge pro Stunde und Richtung ab. Der größte Teil der Züge bedient dann den Bahnhof Höntrop S, der noch ein gutes Stück weiter entfernt von der Innenstadt liegt. Entsprechend wenige Menschen nutzen in Wattenscheid Bus- und Bahn. Der Bahnhof Wattenscheid ist öd und leer, er verfällt. Damit die Wattenscheider zukünftig schneller und komfortabler die Regionalzüge des VRR erreichen können, schlagen die STADTGESTALTER die Einrichtung einer dicht getakteten Nahverkehrsverbindung zwischen August-Bebel-Platz, Bahnhof Wattenscheid, Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof S vor (Plan Nahverkehrsachse).

Der Wattenscheider Bahnhof ist ein Schandfleck

Der Bahnhof in Wattenscheid ist herunter gekommen und verwahrlost. Er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, er schreckt sie ab. Die Kultkneipe Cahrivari ist längst ausgezogen, da das Gebäude hochgradig verschimmelt ist. Spuren von Vandalismus sieht man im Umfeld des Bahnhofs an jeder Ecke. Nur drei Busse bedienen den Bahnhof, einer kommt aller 20, einer aller 30 Minuten, der dritte sogar nur einmal die Stunde. Noch halten fünf Regionalbahnenlinien in der Stunde. Wenn der Rhein-Ruhr-Express (RRX) fährt, werden es nur noch zwei Züge die Stunde sein. Die Folge, bereits heute kommt es zwischen Bus- und Bahn zu unzumutbar langen Warte- und Umsteigezeiten, die niemand in dem unwirtlichen Bahnhofsgebäude verbringen möchte, schon gar nicht wenn es dunkel ist.

Seit Jahren ist der Bahnhof Wattenscheid offiziell kein Bahnhof mehr, die DB-Netz AG hat ihn zu einer Haltestelle degradiert. Er ist nicht barrierefrei, es gibt keinen Aufzug. Der Weg von den Gleisen bis zum Bushalt ist viel zu lang. Weiterlesen

Vorschlag, um das Dieselfahrverbot auf der Herner Straße zu verhindern

Auf der Herner Straße werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid seit Jahren deutlich überschritten. Im März hat daher die Deutsche Umwelthilfe (DUH) die Stadt Bochum bzw. die Bezirksregierung verklagt. Weil der Stadt ein schlüssiger Plan fehlt, wie Stadt sicherstellen will, dass die Grenzwerte schnellst möglich eingehalten werden. Ein Dieselfahrverbot auf der Herner Straße ist kaum mehr abzuwenden. Die STADTGESTALTER machen jetzt einen einfachen Vorschlag, wie das Verbot doch noch abgwendet werden könnte.

NO2-Belastung nimmt an Herner Straße seit dem Neubau 2015 wegen dem zunehmende Abkürzungsverkehr von der A40 zur A43 zu

Während die Stickstoffdioxidwerte deutschlandweit seit Jahren sinken, sind sie an der Herner Straße seit 2015 sogar noch gestiegen. 40 µg/m³ darf der Stickstoffdioxidwert im Jahresmittel nicht überschreiten, an der Herner Straße wurden 2017 im Jahresmittel 51 µg/m³ gemessen (Entwicklung Jahresmittelwerte NO2, Herner Straße, Deutschland)

14,7 Millionen Fahrzeuge befahren die Herner Straße jedes Jahr. Doch 38% des Verkehrs ist kein Stadtverkehr sondern Abkürzungsverkehr von der A40 zur A43 und umgekehrt (Mitteilung 20181384). Seitdem die Stadt die Herner Straße erneuert und dabei 4 volle Fahrspuren ohne Straßenbahngleis eingerichtet hat, ist die Straße erst richtig attraktiv geworden für den Abkürzungsverkehr, insbesondere auch den Schwerverkehr. Rund 2,5 Minuten sparen die Fahrzeuge, wenn sie durch Riemke fahren statt über das Autobahnkreuz Bochum (Grafik Abkürzungsverkehr). Weiterlesen

Wer sollte die Seilbahn in Bochum betreiben?

Während die Stadt im Rahmen des Verkehrskonzeptes für den Bochumer Süd-Osten derzeit Nutzen und Kosten auch von Seilbahnlinien zwischen Laer/ Mark 51°7, RUB/ Hochschule und Langendreer (West) prüfen lässt, stellt sich sich die Frage, wer denn ein Seilbahnnetz in Bochum betreiben sollte.

Bogestra zeigt kein Interesse an Seilbahnbetrieb

In Bochum wird der Nahverkehr auf der Schiene und mit Bussen von der Bogestra organisiert. Viele Politiker trauen dem Unternehmen jedoch nicht zu neben Bus-, Straßen- und Stadtbahn noch ein weiteres Verkehrssystem zu betreiben. Dabei ist der Betrieb von Seilbahnen eigentlich technisch nicht kompliziert, auch in den technisch weniger versierten Schwellenländern Südamerikas läuft der Betrieb problemlos. Betrieb und Wartung von Seilbahnen findet vor Ort statt, ein Betriebshof muss für die Seilbahn nicht eingerichtet werden, pro Linie gibt es nur eine Antriebsstation. Das vereinfacht Betrieb und Wartung deutlich.

Allerdings zeigt auch die Bogestra selbst bisher kein Interesse eine Seilbahn zu betreiben. Sie sieht ihre Aufgabe allein in der Verwaltung und dem Betrieb des vorhandenen Nahverkehrsnetzes, substanzielle Pläne dieses zu erweitern oder das Geschäftsfeld im Sinne der Stadt auszubauen, verfolgt die Bogestra nicht.

Unter diesen Umständen ist es nicht sinnvoll einem Unternehmen den Betrieb eines für die Stadt neuartigen Nahverkehrssystems zu übertragen. Es ist besser den Betrieb anderweitig zu organisieren. Ein anderes Betreibermodell verspricht zudem weitere Vorteile Weiterlesen

Straßenbahntrasse von Unter- bis Urbanusstraße sollte erhalten werden.

Der neue Nahverkehrsplan sieht für den Bochumer Osten einige wichtige Verbesserungen vor. So werden die heutigen Straßenbahnen 302 und 310 2020 im 7,5 bzw. 15 Miunten-Takt direkt durch Langendreer fahren. Die Wohngebiete Sonnleite, Kaltehardt, Papenholz und Neggenborn sollen dagegen ihren direkten Anschluss mit der Straßenbahn an die Innenstadt und das Straßenbahnnetz verlieren. Die Trasse der heutigen Straßenbahnlinie 310 soll ab Unterstraße still gelegt werden.

Zu erhaltene Straßenbahntrasse (heute Linie 310, zukünftig 302) mit Einzugsbereich

Zukünftig müssen die betroffenen Bewohner zunächst mit einem Bus zur Straßenbahn-, S-Bahn- oder U35-Haltestelle fahren, umsteigen und kommen so nur noch indirekt in die Stadt (Zukünftiges Busnetz).

Die Straßenbahntrasse von Unter- bis Urbanusstraße sollte erhalten bleiben

Auf eine Anregung des Langendreer Bürgers und leidenschaftlichen Nahverkehrsfreundes Ferdi Büscher hin hat die Fraktion „FDP & Die STADTGESTALTER“ im Stadtrat vorgeschlagen, die jetzige Straßenbahntrasse 310 bis zur Haltestelle Urbanusstraße (Trassenplan), ab Unterstraße mit den Zwischenhalten Sonnleite und Kaltehardt zu erhalten (Antrag 20173262 und Plan). Im Einzugsgebiet dieses Straßenbahnastes wohnen rund 3.000 Bochumer. Für die Erhaltung der Trasse würden der Stadt kaum Kosten entstehen. Zwar müssten in den nächsten Jahren die Haltestellen bis zur Urbanusstraße barrierfrei ausgebaut werden, diese Maßnahme würde das Land allerdings zu 95% bezuschussen.

Linienplan Schienenverkehr bei Erhalt der Trasse bis zur Unterstraße

Die etwas mehr als einen Kilometer lange, vorhandene, vollfunktionsfähige Straßenbahntrasse stillzulegen, ist nicht sinnvoll. Würde die Stadt diese Strecke neu bauen, müsste dafür eine Summe von rund 12 Mio. investiert werden. Dieser Neuwert würde mit der Stilllegung und dem Rückbau der Schienentrasse unwiderbringlich vernichtet. Weiterlesen

60 Jahre Stillstand und Rückschritt beim Nahverkehrsnetz in Bochum

Leider ist von dem einst dichten Nahverkehrsnetz, das es in Bochum noch bis in die 50er-Jahre gab, nicht mehr viel übrig (Straßenbahnnetz 1949). Nachdem insbesondere in den 60er Jahren das Straßenbahnnetz massiv zurückgebaut wurde, um mehr Platz für den Autoverkehr auf den Straßen zu schaffen, wurde in über 6 Jahrzehnten mit Ausnahme der Anbindung der Ruhr-Universität keine Erweiterung der Linien mehr vorgenommen. Vergleicht man das Netz für Straßenbahnen von 1935 mit dem für 2020 geplanten, erkennt man den gewaltigen Rückschritt der Stadt im Öffentlichen Nahverkehr (Straßenbahnnetz 1935 zu 2020).

Nahverkehrsnetz ist für das einer Metropolregion unzureichend

Bogestra-Netz, Mai 1949, Foto: Pilote~commonswiki

So wird nicht nur das Nahverkerhrsnetz von Bochum und Wattenscheid, sondern das des gesamten Ruhrgebiets den Ansprüchen einer Metropolregion nicht annähernd gerecht. Verkehren sonst die Züge zwischen Zentren von Metropolregionen im 3-5 Minuten-Takt, schafft man im Ruhrgebiet selbst in Stoßzeiten bisher kaum 15 Minuten. Entsprechend werden im Ruhrgebiet weiterhin 50-60 % der Wege mit dem Auto zurückgelegt, statt wie in Metropolen sonst üblich maximal 40 %, nicht selten sogar unter 30 %.

Einige Stadtteilzentren von Bochum und Wattenscheid werden mit der leistungsfähigen und komfortablen Straßenbahn gar nicht erreicht (u.a. Werne, Eppendorf, Stiepel. Von dem einst engmaschigen Netz sind nur Linien verblieben, die zentral auf den Hauptbahnhof zuführen. Straßenbahnverbindungen in die Nachbarstädte gibt es nur im Bogestra-Gebiet nach Norden und Süden, nach Dortmund und Essen fehlen sie. Zählt man die Nahverkehrsverbindungen zwischen den drei großen Ruhrstädten, könnte man meinen sie liegen hunderte Kilometer auseinander und nicht direkt nebeneinander. Weiterlesen

Schneller mit dem Auto und dem Rad über den Innenstadtring

Der 4-spurige Straßenring, der die Bochumer Innenstadt umschließt, bringt zwei Probleme für den Verkehr mit sich. Zum einen wird aufgrund der komplexen Kreuzungen mit den Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Alleestraße, Königsallee, Universitätsstraße, Wittener Straße und Castroper Straße) der Verkehrsfluss insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder gestört und es kommt insbesondere bei der Auffahrt auf den Ring zu Rückstaus, zum anderen fehlt ein Radweg.

Innenstadtring mit nur einer Fahrtrichtung

Bereits 2014 hatten die STADTGESTALTER hierzu eine Lösung zur Diskussion gestellt (LK vom 19.08.14). Die Idee sieht vor, die Umfahrung des Rings auf eine Fahrtrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) zu beschränken. Auf den äußeren Spuren des Rings würde dann der Kfz-Verkehr fließen, auf den Inneren könnte ein Zweirichtungsradweg angelegt werden, sowie eine Fahrspur für Anwohner und Anlieferverkehr (Plan Kreuzung Herner Straße). Diese Fahrspur könnte gegebenenfalls auch als Busspur dienen.

Nunmehr haben die STADTGESTALTER Berechnungen vorgelegt, wie sich der Verkehrsfluss bei der vorgeschlagenen Änderung der Verkehrsregelung ändern würde. Bei 28 von 46 Wegen rund um dem Ring würde sich die Fahrtzeit um 15 bis 36 Sekunden verkürzen, auf 18 Wegen um den Ring würde sich die Fahrtzeit um bis zu 2,2 Minuten verlängern (Fahrtzeitenberechnung). Weiterlesen

Anwohner planen ihre Straßen nach ihren Wünschen um

Viele Einwohner der Stadt würden gerne die Straße, in der sie wohnen umgestalten. Häufig finden Anwohner die Straße könnte grüner sein. Ihnen fehlen Bäume und Beete in der Straße, auch mal eine Bank. Das Parken müsste besser organisiert werden und sollte den Anwohnern vorbehalten sein. Bürgersteig und Belag müssten mal erneuert werden. Der Bürgersteig sollte barrierefrei sein und nicht zugeparkt werden. Das Tempo sollte reduziert werden. Für Kinder müsste es in Wohnstraßen Platz zum Spielen geben.

Anwohner gestalten ihre Straße nach ihren Wünschen

Leider hat die Stadt für solche Wünsche bisher nur selten ein offenes Ohr. In Freiburg dagegen können Bürger eine solche Planung selbst anstoßen. Die Verkehrskonzeption der Stadt Freiburg sieht darüber hinaus verbindlich vor, dass wenn eine Mehrheit der Anwohner einer Wohnstraße sich für die Umwandlung zu einem verkehrsberuhigten Bereich ausspricht, die Stadt diese vornimmt. (Verkehrsberuhigte Bereiche, Stadt Freiburg).

Auch in Bochum und Wattenscheid ist es jetzt möglich, dass Anwohner einer Wohnstraße ihre Straße nach ihren Wünschen umplanen und diesen Vorschlag bei der Stadt einreichen. Der Stadtrat entscheidet dann, wie dieser Vorschlag umgesetzt werden kann. Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die Aktion STRAßENGESTALTER gestartet. Weiterlesen

Autonome Mini-Shuttlebusse im Bereich der Innenstadt

Anerkennenswert ist, wenn der Oberbürgermeister auf Kritik reagiert, falsche Entscheidungen revidiert und berichtigt. So hat es Thomas Eiskirch (SPD-OB Bochum) nun getan. Sein nächstes Dienstfahrzeug wird ein Elektro- bzw. Hybridfahrzeug sein (WAZ vom 17.08.17). Der erst kürzlich geleaste unzeitgemäße 5er BMW-Diesel hat ausgedient. Ihm droht an Tagen mit hoher Luftverschmutzung Fahrverbot.

Die zuerst von den STADTGESTALTERN deutlich formulierte Kritik an dem Diesel-Dienstwagen des OB hat die beabsichtige Wirkung gezeigt (STG vom 25.12.16).

Bochum – Vorreiter bei der Elektromobilität

Foto: Rama, Wikipedia

Der OB kündigt an, die Stadt bei der Elektromobilität weiter Vorreiter werden (WAZ vom 17.08.17). Alle neuen PKW der Stadt und ihrer Gesellschaften (Bogestra, Sparkasse, Stadtwerke, VBW, USB u.a.) sollen mit mit Elektro- und Hybridmotoren ausgestattet sein. Auch das ist ein folgerichtiger Schritt.

Doch in der Zukunft werden wir nicht nur einen Wechsel des Antriebs der Fahrzeuge von Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge erleben sondern auch einen grundsätzlichen Wandel von selbstgefahrenen Privatautos zu autonomen, öffentlichen Fahrzeugen. Weiterlesen

Debakel bei U35-Verlängerung – Kaum Nutzen aber hohe Kosten

Dass die Verlängerung der U35 von der Ruhr-Universität zur Unterstraße wenig Nutzen bei viel zu hohen Kosten haben würde, darüber waren sich die Verkehrsexperten und die Ruhr-Universität (RUB) bereits seit Vorschlag des Projektes durch die Stadt einig (LK vom 26.02.17).

Nutzen-Kosten-Verhältnis für die U35-Verlängerung beträgt nur 0,29

Jetzt stellt sich heraus, die von Stadt und Bogestra zur Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses vorgelegte Berechnung entspricht nicht dem vorgeschriebenen Verfahren. Wird die Berechnung des NKU-Wertes mit den Formularblättern durchgeführt, die gemäß Verfahrensleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrsinfrastrukturprojekten zwingen zu verwenden sind, ergibt sich ein NKU-Wert von nur 0,29 (NKU-Berechnung gemäß Formblatt E1). Der Nutzen entspricht nicht mal einem Drittel der Kosten.

Gemäß gültiger Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung müssen zur Berechnung des NKU-Wertes die Nutzwerte (Kostenersparnisse durch abnehmende Emissionen, Unfälle, Reisezeiten und weniger PKW-Betrieb) abzüglich der ÖV-Gesamtkosten für den Betrieb und die Unterhaltung der neuen Linie ins Verhältnis zum Kapitaldienst für die Investition in die ortsfeste Infrastruktur (Schienenweg, Haltestellen, Brücken u.ä.) gesetzt werden.

Im von der Stadt beauftragten Gutachten zur U35-Verlängerung werden jedoch allein die Nutzwerte ins Verhältnis zu den ÖV-Gesamtkosten gesetzt (Vergleich der NKU-Wert-Berechnungen). Der Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur (1.925,60 TEuro) fließt fälschlicher Weise gar nicht in die Berechnung ein. Der im Gutachten angegebene NKU-Wert von 1,23 beruht somit auf einer falschen Berechnung. Weiterlesen